Langkah PT Agrinas Pangan Nusantara mengimpor secara utuh 105 ribu kendaraan niaga pikap dan truk ringan dari dua pabrikan asal India untuk operasional Koperasi Desa Merah Putih (KDMP), menuai kontroversi di dalam negeri. Mengapa impor CBU dengan nilai mencapai Rp 24,66 triliun itu dilakukan justru ketika pasar otomotif nasional sedang lesu? Padahal kapasitas industri kendaraan pick-up nasional mampu memenuhi kebutuhan pasar domestik sekaligus memperkuat daya saing industri otomotif Indonesia di tingkat global. Benarkah memang karena kebutuhan, atau sekadar proyek ‘kleptokrasi’ yang hanya menguntungkan sebagian orang?
BestCar Indonesia – Jika tak ada aral melintang, sedikitnya 105.000 unit kendaraan niaga ringan jenis pikap dan truk ringan yang diimpor utuh (completely built up/CBU) dari dua perusahaan otomotif asal India bakal membanjiri jalan-jalan Indonesia dalam waktu dekat. Dari jumlah itu, sebanyak 35.000 unit berupa Scorpio Pick-Up yang diimpor langsung dari Mahindra & Mahindra, sementara 70.000 unit lainnya dari Tata Motors yang terdiri dari 35.000 unit Yodha Pick-Up dan 35.000 unit Ultra T.7 Light Truck.
Adalah PT Agrinas Pangan Nusantara – BUMN Pangan yang bekerja sama dengan TNI, membangun infrastruktur senilai Rp1,6 triliun termasuk gerai, gudang, dan perlengkapan koperasi — yang memesan seluruh kendaraan niaga asal India tersebut secara utuh tanpa dirakit lokal, khususnya untuk operasional Koperasi Desa Merah Putih (KDMP) yang merupakan salah satu program prioritas Presiden Prabowo Subianto. Harga yang harus ditebus untuk 105 ribu kendaraan komersial itu mencapai Rp 24,66 triliun. Bukan angka main-main, mengingat jumlah impor 105 ribu unit tersebut hampir menyamai total penjualan pikap semua merek dalam negeri sepanjang 2025 yang mencapai 107.000 unit.
PT Agrinas Pangan Nusantara merupakan badan usaha yang ditunjuk Pemerintah untuk membangun Koperasi Merah Putih. Pemerintah berencana membangun sekitar 80 ribu koperasi yang tersebar di seluruh Indonesia, dan targetnya bakal terbangun 30 ribu unit hingga pertengahan 2026 ini. Direktur Utama PT Agrinas Pangan Nusantara, Joao Angelo De Sousa Mota, kepada Tempo.co membenarkan adanya pengadaan pikap tersebut untuk Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih. Saat dihubungi Selasa siang (17/02/2026), dia memastikan sudah ada unit mobil utuh yang sampai di Indonesia, namun tidak dirincikan jumlahnya.
Dari India, Chief Executive Officer Automotive Division Mahindra & Mahindra Ltd. Nalinikanth Gollagunta mengatakan bahwa pengiriman Mahindra Scorpio Pick-up sebagai bagian dari Koperasi ini merupakan wujud kemitraan yang mendukung tulang punggung logistik yang andal dalam menghubungkan petani ke pasar secara efisien. “Pikap kami dirancang untuk bekerja dalam kondisi sulit sambil menjaga biaya operasional seminimal mungkin,” katanya, dikutip dari siaran pers di situs web Mahindra pada Rabu silam (04/02/2026).
Gollagunta juga mengatakan, jumlah mobil yang akan diekspor tersebut secara signifikan akan meningkatkan operasional Mahindra di pasar internasional, serta menambah volume ekspor yang telah dicapai pada 2025. Kolaborasi dengan Agrinas Pangan dianggap mencerminkan komitmen untuk mendukung prioritas nasional.
Respon senada juga dikemukakan Direktur PT Tata Motors Distribusi Indonesia, Asif Shamim. Menurutnya, kontrak ini mencerminkan meningkatnya penerimaan kendaraan komersial India di pasar internasional. “Pesanan ini mencerminkan penerimaan yang terus berlanjut terhadap kendaraan komersial India di pasar internasional dan kepercayaan pelanggan terhadap kemampuan mereka untuk beroperasi secara andal di berbagai kondisi,” katanya dalam keterangan tertulis, Selasa (17/02/2026).
Tata Motors menyatakan, seluruh unit akan dikirim ke Indonesia melalui anak usahanya di Indonesia, PT Tata Motors Distribusi Indonesia, dan selanjutnya dikirim ke PT Agrinas. Proyek ini akan mendukung agenda pembangunan Indonesia melalui penguatan konektivitas pedesaan, distribusi hasil panen, serta ketahanan ekonomi desa.
Nah, langkah PT Agrinas Pangan Nusantara mengimpor kendaraan niaga asal India ini kemudian menyulut berbagai pertanyaan di dalam negeri. Mengapa harus impor utuh? Tidak adakah produsen lokal yang mampu memenuhi kebutuhan PT Agrinas? Mengapa harus impor di saat kondisi industri otomotif nasional sedang lesu? Dan, sederet pertanyaan lain…termasuk, Apakah keputusan impor kendaraan niaga CBU India itu dilakukan melalui lelang terbuka atau penunjukkan langsung?
PT Agrinas sendiri punya alasan sederhana atas keputusan yang memancing kontroversi tersebut. Produsen mobil India, menurut BUMN Pangan itu, dianggap unggul dalam skala besar, harga kompetitif, dan ketersediaannya cepat. Sementara dalam situs web-nya, Mahindra sepertinya cukup percaya diri dengan menyebut Scorpio Pick-up yang diproduksi di Kota Nashik, India, telah diakui secara global karena daya tahan, kapasitas muatan, dan biaya operasional rendah. Dengan klaim tersebut, kendaraan ini dianggap sesuai untuk memenuhi kebutuhan logistik melalui jalan pedesaan yang kasar hingga jalur pertanian.
Tabrak Aturan dan Tutup Mata pada Industri Otomotif Lokal
Terlepas dari alasan impor utuh skala besar tersebut, Menteri Perindustrian Agus Ginanjar Kartasasmita justru terkesan menyayangkan langkah PT Agrinas Pangan Nusantara mengimpor langsung 105 ribu unit pikap CBU dari India. Menurutnya, industri otomotif dalam negeri punya kemampuan besar untuk memproduksi kendaraan niaga, khususnya pikap. Saat ini kapasitas produksi pikap nasional sekitar 1 juta unit per tahun, dengan produsen kendaraan pick-up antara lain PT Astra Daihatsu Motor, PT Isuzu Astra Motor Indonesia, PT Mitsubishi Motor Krama Yudha Indonesia, PT Suzuki Indomobil Motor, PT SGMW Motor Indonesia, PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia (TMMIN), dan PT Sokonindo Automobile.
“Dengan kapasitas tersebut, industri kendaraan pick-up nasional mampu memenuhi kebutuhan pasar domestik sekaligus memperkuat daya saing industri otomotif Indonesia di tingkat global,” tegas Menperin dalam siaran persnya, Kamis (19/02/2026).
Masih menurut Menperin, apabila kebutuhan kendaraan pick-up dipenuhi melalui produksi dalam negeri, maka nilai tambah ekonomi dan penyerapan tenaga kerja akan dinikmati oleh Indonesia. Subsektor yang berkaitan langsung dengan produksi kendaraan pick-up contohnya adalah industri ban, industri kaca, industri baterai basah (accu), industri logam, industri kulit, industri plastik, industri kabel, industri elektronik, dan lain sebagainya. “Pemenuhan kebutuhan 70 ribu unit pikap 4×2 dari industri dalam negeri akan menghasilkan dampak ekonomi (backward linkage) sekitar Rp 27 triliun,” tambahnya.
Sebaliknya, lanjut Menperin Agus Ginanjar, jika impor maka nilai tambah ekonomi dan penyerapan tenaga kerja justru dinikmati industri di luar negeri. “Apabila seluruh kebutuhan kendaraan pick-up dipenuhi melalui impor, maka nilai tambah ekonomi dan penyerapan tenaga kerja akan dinikmati oleh industri di luar negeri. Namun, apabila kebutuhan tersebut dapat dipenuhi oleh industri dalam negeri, maka manfaat ekonomi, penciptaan lapangan kerja, dan penguatan industri nasional juga akan dirasakan di dalam negeri,” ujar Agus.
Lebih dari itu, masih kata Menperin, keputusan PT Agrinas Pangan Nusantara tersebut sangat tidak mendukung industri dalam negeri. Apalagi UU No. 3/2014 dan Perpres No. 46/2025 mengamanatkan untuk mengutamakan produk dengan TKDN minimal 25%. Impor hanya boleh jika di dalam negeri tak tersedia. Juga disayangkan, impor kendaraan utuh itu jelas menghamburkan devisa negara,” pungkasnya.
Kekecewaan Menperin Agus Kartasasmita atas keputusan PT Agrinas Pangan Nusantara, bisa dipahami. Justru saat industri otomotif nasional tengah lesu akibat menurunnya daya beli masyarakat, BUMN pangan tersebut memilih impor mobil. Faktanya, penjualan mobil nasional tahun 2025 memang melemah. Total wholesales (dari pabrik ke diler) hanya 803.687 unit, mengalami kontraksi sebesar 7,2% yoy dibanding 2024, dengan penjualan mobil penumpang turun sebesar 8,9% yoy. Sementara total retail sales (dari diler ke konsumen) sebanyak 833.692 unit, turun 6,3% dibanding 2024. Sedangkan penjualan kendaraan komersial menunjukkan kinerja yang relatif lebih baik, dengan penurunan hanya sebesar 1,0% yoy. Dalamnya penurunan penjualan kendaraan penumpang sejalan dengan tekanan terhadap kelas menengah.
Sementara pengamat ekonomi senior Perbanas, Josua Pardede, juga menyoroti kondisi pasar kendaraan komersial di Indonesia yang menurutnya masih didominasi oleh pick-up dan truk dengan kapasitas 5 –10 ton. “Dari sisi penjualan, kendaraan komersial di Indonesia itu didominasi oleh pick-up dan truk dengan kapasitas 5–10 ton. Setelah mengalami lonjakan pada tahun 2022, yang didorong oleh meningkatnya aktivitas ekonomi serta kenaikan harga komoditas, penjualan kendaraan komersial kemudian menunjukkan tren penurunan dan mulai kembali meningkat pada Agustus 2025,” paparnya dalam acara Dialog Industri Otomotif Nasional ke-5 yang digagas Indonesia Center for Mobility Studies (ICMS) pada pameran IIMS 2026 belum lama ini.
Menurut Menperin Agus Ginanjar Kartasasmita, standar dan kualitas kendaraan pick-up (4×2) produksi dalam negeri sebetulnya sangat kompetitif dibandingkan dengan produk impor. Selain itu, produk lokal tersebut telah mampu memenuhi kebutuhan operasional di berbagai wilayah Indonesia dengan kondisi infrastruktur jalan yang sangat beragam. Kendaraan niaga produksi dalam negeri juga telah diterima dengan baik oleh masyarakat dan pelaku usaha karena performanya dinilai andal serta mampu melayani kebutuhan distribusi dan mobilitas barang.
Namun demikian, Menperin juga mengakui bahwa Indonesia belum memproduksi tipe kendaraan pick-up dengan spesifikasi penggerak empat roda (4×4) yang dirancang khusus untuk medan sangat berat, khususnya daerah tambang dan perkebunan. Menperin juga menegaskan bahwa dari sisi efisiensi ekonomi, biaya perawatan kendaraan pick-up (4×4) relatif lebih mahal, ketersediaan suku cadang dan layanan purna jual yang terbatas, disamping harga jual kembali yang rendah, dibandingkan kendaraan pick-up (4×2) yang telah diproduksi industri nasional.
Dihubungi secara terpisah, Wakil Ketua Komisi VII DPR RI, Evita Nursanty, menilai bahwa kebijakan impor utuh kendaraan niaga dari India dengan nilai proyek yang mencapai Rp 24,66 triliun tersebut memiliki dampak strategis, tidak hanya terhadap distribusi pangan desa tetapi juga terhadap arah kebijakan industri nasional. “Ini pengadaan dalam skala sangat besar. Dampaknya bukan hanya pada logistik desa, tetapi juga terhadap struktur industri otomotif nasional,” ujar Evita di Jakarta, Rabu (19/02/2026).
Evita menegaskan, sebagai mitra kerja Kementerian Perindustrian Republik Indonesia, Komisi VII DPR RI mendukung pernyataan Kemenperin yang menegaskan bahwa industri otomotif nasional memiliki kapasitas produksi kendaraan pick-up hingga sekitar satu juta unit per tahun. Menurutnya, kapasitas tersebut menunjukkan bahwa secara volume, industri dalam negeri mampu memenuhi kebutuhan kendaraan niaga, khususnya tipe penggerak dua roda (4×2). “Kami sejalan dengan Kementerian Perindustrian bahwa pengadaan pemerintah harus menjadi instrumen untuk memperkuat industri dalam negeri. Kapasitas produksi nasional kita sangat memadai,” tegasnya.
Evita mengingatkan bahwa kewajiban penggunaan produk dalam negeri telah diatur dalam Undang-Undang Nomor 3 Tahun 2014 serta Peraturan Presiden Nomor 46 Tahun 2025. Dalam regulasi tersebut ditegaskan bahwa kementerian/lembaga wajib mengutamakan produk dengan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) minimal 25 persen atau kombinasi TKDN dan bobot manfaat perusahaan minimal 40 persen. Impor hanya dapat dilakukan apabila produk dalam negeri tidak tersedia atau volumenya tidak mencukupi. “Karena itu, argumentasi ketidaktersediaan harus dijelaskan secara objektif. Jangan sampai spesifikasi teknis justru membuat produk dalam negeri dianggap tidak tersedia,” tegasnya.
Sementara Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (GAIKINDO) — saat ini beranggotakan 61 (enam puluh satu) perusahaan otomotif dengan total kapasitas produksi 2,5 juta unit kendaraan bermotor roda empat atau pun lebih, menyatakan bahwa secara keseluruhan anggota-anggota GAIKINDO mempunyai kapasitas produksi untuk jenis kendaraan pick-up mencapai lebih dari 400.000 unit per-tahun yang hingga kini belum dapat dipergunakan secara optimal. Kendaraan-kendaraan yang diproduksi tersebut umumnya adalah kendaraan dengan penggerak 4×2 dan sudah memiliki Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) yang cukup tinggi, mencapai lebih dari 40%.
Terkait dengan rencana impor kendaraan dari India, Putu Juli Ardika selaku Ketua Umum GAIKINDO menyatakan bahwa perusahaan kendaraan bermotor di Indonesia mampu untuk memenuhi kebutuhan dalam negeri. “Kendaraan-kendaraan komersial penggerak 4×2 atau jenis pick-up dari dalam negeri telah mampu memenuhi kebutuhan masyarakat diseluruh pelosok tanah air. Hal ini juga berkat dukungan jaringan servis bengkel pelayanan purna jual yang tersebar cukup luas. Sedangkan untuk kendaraan jenis penggerak 4×4 juga dapat diproduksi, namun memerlukan waktu untuk persiapan produksinya,” paparnya.
Sebenarnya, lanjut Putu Juli, anggota GAIKINDO dan juga industri-industri pendukungnya mempunyai kapasitas produksi untuk memenuhi kebutuhan tersebut, namun memang diperlukan waktu yang memadai agar jumlah dan kriterianya dapat dipenuhi. Bila diberikan kesempatan dan waktu yang memadai, maka anggota-anggota GAIKINDO dan Gabungan Industri Alat-Alat Mobil & Motor (GIAMM) sebagai bagian dari ekosistim Industri Otomotif Nasional diharapkan bisa ikut berpartisipasi untuk memenuhi kebutuhan kendaraan-kendaraan komersial tersebut. “Sehingga, dapat mengoptimalkan kapasitas produksi dalam negeri yang ada serta menghindari terjadinya pengurangan tenaga kerja, yang saat ini berpotensi cukup tinggi akibat penurunan permintaan pasar dalam negeri selama beberapa tahun belakangan,” ujarnya.
Di bagian lain, Asosiasi PIKKO Indonesia (Perkumpulan Industri Kecil dan Menengah Komponen Otomotif) meminta agar pemenuhan kebutuhan kendaraan operasional untuk distribusi pangan Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih (KDKMP) tersebut tidak dilakukan melalui impor secara penuh. Menurut Ketua Umum PIKKO, Rosalina Faried, rencana impor kendaraan operasional KDKMP dari India itu berpotensi mengganggu ekosistem industri otomotif nasional.
“Kami memahami kebutuhan kendaraan operasional ini bersifat mendesak. Namun, pengadaannya sebaiknya tidak melalui impor dari India atau manapun, mengingat kemampuan industri otomotif dan komponen dalam negeri sudah sangat mumpuni,” ujar Rosalina dalam keterangannya di Jakarta, Jumat (20/02/2026).
Masih menurut Rosalina, dengan tingkat utilisasi produksi industri komponen otomotif yang saat ini masih di kisaran 60–70 persen, impor kendaraan utuh berpotensi berdampak pada sekitar 6.000 tenaga kerja di sepanjang rantai pasok industri. “Langkah impor akan menimbulkan disrupsi pada keberlangsungan ekosistem industri otomotif nasional, terutama di tengah kondisi industri yang masih lesu,” katanya.
Kebutuhan atau ‘Kleptokrasi’?
Menyoroti pola impor skala besar yang dilakukan secara ‘ugal-ugalan’ sebetulnya bukan hal baru yang memicu tanda tanya di era pemerintahan ‘Komando Terpusat’ sejak rezim Presiden Joko Widodo. Pola ini bukan yang pertama. Faktanya, Pemerintah saat ini juga kerap mengandalkan sistem top-down dengan pola Komando Terpusat, seperti yang terjadi pada proyek strategis Food Estate hingga MBG.
Masih ingat bagaimana ribuan traktor impor membanjiri proyek Food Estate beberapa tahun lalu? Pemerintah mengimpor traktor dari luar secara besar-besaran, meski Indonesia punya industri otomotif dan alat berat lokal yang seharusnya bisa dikembangkan. Proyek Food Estate di Kalimantan Tengah dan Papua, yang digadang-gadang swasembada pangan, buntutnya justru bergantung impor traktor dari China, Turki, dan Eropa.
Data Kementerian Pertanian mencatat impor alat berat pertanian melonjak 200% dengan jumlah mencapai puluhan ribu unit sepanjang periode 2021-2023. Siapa pemasoknya? Tak jelas, memang, tapi yang pasti perusahaan besar seperti PT Sany Heavy Industry dan dealer John Deere, meraup untung besar dari kontrak pemerintah bernilai triliun rupiah tersebut.
Ironisnya, traktor-traktor impor tersebut sering tak optimal. Laporan Auditor Negara (BPK) tahun 2024 mengungkap, banyak unit traktor di berbagai Food Estate rusak prematur karena kurangnya suku cadang lokal dan pelatihan operator bagi petani. Di lahan gambut Kalimantan, traktor impor gagal beradaptasi dengan kondisi tanah basah, menyebabkan kerugian hingga Rp 500 miliar. Petani lokal mengeluh, karena mereka dilatih pakai traktor canggih, tapi suku cadangnya harus impor lagi dengan harga selangit.
Tentu, para pemasok traktor-traktor impor itu tidak sedang bersedekah. Mereka, seperti halnya para produsen traktor dari luar, meraup untung dari margin impor. Sementara di sisi lain, dana APBN justru mengalir ke luar negeri. Ini bukan hanya soal efisiensi, tapi juga missed opportunity untuk industri lokal seperti PT United Tractors yang bisa memproduksi traktor serupa dengan modifikasi untuk kondisi tropis di Indonesia.
Dan kini, lewat impor utuh 105.000 kendaraan pikap dan truk dari India, sepertinya akan menjadi babak baru dari pola yang sama bagi. Dana desa sudah dipotong untuk mencicil koperasi yang desainnya ‘masih diperdebatkan’, tentu saja termasuk mobil-mobil operasional yang dibeli dari India itu. Siapa yang bertanggung jawab? Tak jelas. Mobil-mobil impor ini tentu butuh suku cadang. Tanpa jaringan after-sales yang kuat, nasib 105 ribu mobil India itu bisa ditebak bakal seperti traktor-traktor impor di proyek Food Estate…jadi besi tua dengan cepat. Kerugian ditanggung desa, sementara importir dan pembuat kebijakan? Efek dominonya, devisa bocor, industri lokal mati suri, dan desa rugi.
Siapa yang untung, sebenarnya? Ini bukan sekadar impor. Ini lebih seperti kleptokrasi yang merayap cepat. Pemasok besar untung triliunan, pejabat pamrih, dan rakyat yang menanggung beban disuruh tetap ‘bersabar’. Jadi, untuk siapa sebetulnya program ini dibuat?
Teks: Yusran Hakim
